10.04.2017

Заведующая кафедрой общей социологии ЭФ НГУ, кандидат социологических наук Татьяна Черкашина, основываясь на информации Росстата, определила уровень туристической мобильности в разных регионах страны и выявила факторы, которые на нее влияют. Согласно исследованию, итоги которого были опубликованы в журнале «Регион: экономика и социология», больше всего путешествуют жители Центрального, Северо-Западного и Дальневосточного округов, а меньше всего — жители Сибири и Крыма.

Нам хотелось представить исследование, актуальное в свете «мобильного поворота» в социологии. Миграция и подвижность населения — это не новые феномены, в истории есть примеры масштабных перемещений людей, однако сейчас мобильность населения стала не только обыденной, но и синхронизирована с подвижностью медийных образов, — отмечает Татьяна Черкашина.

Социолог поставила перед собой задачу оценить, какие составляющие доступности мобильности наиболее значимы для россиян. В рамках исследования она проанализировала данные Росстата — Комплексного наблюдения условия жизни населения (КОУЖ) 2011 и 2014 годов.

Татьяна Черкашина сфокусировалась на туристической мобильности как на самой «добровольной» форме перемещения, которая зависит от выбора индивидуума, от его установок и финансов.

Меня интересовало, в какой степени разделение населения по параметрам совершенной ими пространственной мобильности воспроизводит экономическое неравенство, а также как доступность транспортной инфраструктуры смягчает или усиливает влияние денежных ресурсов на перемещения людей, — рассказывает социолог.

По данным КОУЖ, в 2014 г. 23,7% россиян старше 15 лет совершали в течение года туристические поездки, продолжительностью не менее недели. Еще 12,8% ездили на отдых в течение трех предыдущих лет, а 47,8% ответили, что никогда не были в досуговых поездках. По сравнению с этими данными, в 2011 г. уровень туристической мобильности был ниже: совершали поездки в течение 12 месяцев перед опросом 18,7%, в 2007–2010 гг. – 11,0%. Доля тех, кто никогда не был в туристических и экскурсионных поездках, среди респондентов 2011 г. – 51,0%, еще 6,3% затруднились ответить на вопрос.

Сравнив данные КОУЖ за 2011 и 2014 годы, социолог показала, что население всех федеральных округов стало мобильнее, но в разной степени. Если уровень туристической мобильности жителей Сибирского и Южного федеральных округов увеличился на 1–2 процентных пункта, то в большинстве остальных округов он вырос на 5–6 пунктов.

Максимальный рост доли россиян, совершавших туристические и экскурсионные поездки, произошел в Северо-Кавказском федеральном округе: с 7,9% до 20,2%.

Наивысший уровень туристической мобильности наблюдается среди населения столичных округов и Дальнего Востока.

Социолог отмечает, что на пространственную мобильность населения влияют несколько факторов: возраст и состояние здоровья населения, экономические ресурсы, а также транспортная инфраструктура.

Согласно проанализированным данным, в старших возрастных группах сокращается число тех, кто выезжает за пределы территории постоянного проживания, наибольшее же число мобильных граждан – среди людей до 49 лет.

Что касается экономических ресурсов, то, по данным обследования, более 50% людей из семей с доходом выше 75 тысяч рублей в месяц в течение года перед опросом выезжали с экскурсионными и туристическими целями за пределы своего населенного пункта. Среди россиян, чей совокупный семейный доход не превышал 15 тысяч рублей в месяц, мобильными были не более 10%.

Фактически, иммобильность — один из признаков бедности, который обоснованно используется при измерении бедности на основе лишений, — рассказывает Татьяна Черкашина. — Туризм и другие добровольные практики мобильности стали как процессом, так и целью потребления.

Социолог отмечает, что среди владельцев автомобилей доля мобильных выше: максимальна она среди тех, в чьих семьях либо два автомобиля, либо один относительно новый автомобиль (37–38%). Среди жителей России, не имеющих автомобиля, в туристических поездках в течение года были 16,6%, среди владельцев относительно старого автомобиля – 23,2%.

Однако дифференциация пространственной мобильности зависит не только от уровня жизни населения, но и от состояния транспортной инфраструктуры, плотность которой в европейской части страны значительно выше, нежели в Сибири и на Дальнем Востоке.

По данным исследования, максимальная плотность автомобильных дорог в Северо-Кавказском и Центральном округах (374 и 345 километров на 1 тысячу квадратных километров территории), минимальная – на Дальнем Востоке (9,1 км на 1 тыс. кв. км территории).

Если сравнивать различия в уровне средних доходов населения федеральных округов, они лишь отчасти совпадут с уровнем пространственной мобильности, — отмечается в исследовании. — Так в Сибирском, Южном и Приволжском федеральных округах среднедушевые доходы составляют 80–85% от общероссийской величины, но мобильность сибиряков сдерживается как ограниченной транспортной инфраструктурой, так и срединным географическим положением. При слабой наземной транспортной инфраструктуре Дальний Восток – третий макрорегион страны по уровню туристической мобильности населения, что отчасти является эффектом программы субсидирования авиационных перевозок с Дальнего Востока в европейскую часть России и в обратном направлении.

Моделирование влияния всей совокупности факторов показало, что основные различия в мобильности задаются финансовой обеспеченностью. Россияне с высоким доходом совершают туристические поездки в течение года с вероятностью примерно в 6 раз больше, чем малообеспеченные. А влияние характеристик транспортной инфраструктуры «поглощается» доходными различиями индивидов, то есть региональная дифференциация в уровне жизни (концентрация высоко- и низкодоходных групп) коррелирует с плотностью транспортной инфраструктуры – регионы с относительно высокими средними доходами населения обладают более плотной транспортной инфраструктурой.

Досуговая мобильность в большей мере связана с наземной транспортной инфраструктурой, чем с воздушной.

Один из выводов исследования заключается в том, что из составляющих доступа к туристической мобильности ключевой сейчас является экономическая. Эта зависимость от экономических ресурсов проявляется, во-первых, в ограниченной мобильности низкодоходных семей, а во-вторых, в большей туристической подвижности автовладельцев (по сравнению с тем, кто не обладает автотранспортом),

Фактором, смягчающим влияние экономических ресурсов, по мнению автора исследования, может стать «сетевая компетентность» — умение включаться, использовать и поддерживать коммуникацию в социальных сетях с ранее незнакомыми людьми.

Анна Романенко

Последняя редакция: 10.04.2017 19:35